前言，今年洛马公司交付的F-35战斗机，由于Block4升级拖得太慢，甚至到2030年代初都看不到雷达装配好，机头挂的还是铁块。美国国防部决定在2026年只买24架F-35A、11架F-35B和12架F-35C，这比2024年少了整整45%最新股票配资平台，根本原因就是洛马公司交付的F-35质量太差。
第一章：为了追赶生产速度，不得不放弃质量标准，全力推进大批量生产。
F-35“闪电Ⅱ”联合攻击机是美国史上最大、投入最多的武器项目，也代表了美国军工技术的最高水平。自从F-22战斗机停产之后，美军的装备缺口逐渐扩大，急需通过F-35来填补这个空白。洛马公司在2015年向美国国防部承诺，每年实现20%的产量增长，把年产量从45架逐步提高到2023年的156架。
为了实现承诺，洛马公司推行了“速率墙”方案，尽管很多系统的可靠性还没有完全达到要求，但还是提前进入了全速生产。比方说，航电系统的软件代码量高达850万行，复杂程度在所有机型里算是第一。庞大的代码库让许多开发团队都赶着干，加上时间紧迫，结果导致软件的缺陷密度达到每千行6.2个。这种情况引发了不少麻烦，比如系统崩溃、战机失控，造成的致命缺陷总数竟然超过1200个。
总的来说，综合核心处理器被看作航电系统的“心脏”，可通用动力公司开发的CIP Gen 3处理器散热模块尺寸太小，散热通道设计也不合理，没法及时把运行时产生的热量散出去。一旦飞机在高温环境中飞行或者系统负荷很重时，处理器温度会迅速升到55°C，就会自动启动节流降频机制，处理能力减弱40%，导致数据处理的延迟大概在0.8到1.2秒之间，比设计要求的4到6倍还要多。
最典型的问题就是结构冗余不足和受力设计不合理，导致机身出现裂缝。2013年进行极限载荷测试时，局部结构受到的应力过大，机尾和机翼连接处长达10厘米的裂缝就出现了。这一缺陷牵扯到早期生产的100架F-35A，洛马公司不得不花费一亿美元对机身进行加固和整改。裂缝问题还向F-35B和F-35C扩散，因为C型的结构设计没有留足足够的裕度，无法承受着舰时的冲击力，经过多次拦阻着舰后，机身就会出现裂缝，只能限制着舰次数了。
因为设计时没有充分考虑升力风扇运行时带来的巨大冲击力，F-35B的结构冗余明显不足，导致机身中部经常出现裂缝，结构应力超标问题也很严重。它需要经常变换飞行姿势，机身应力波动也就比较大，设计时的应力计算出现了失误，部分区域的应力值竟超出了标准15%，这让结构的疲劳寿命大打折扣，从原本的8000小时缩短到大概4000小时。升力风扇和驱动轴的强度都不够，受力结构不合理，疲劳断裂的风险很高，去年12月份，就有一架F-35B在降落时，轴组件突然断裂，结果机身失控旋转，掉在地上。
第二章：测试环节的马虎敷衍
F-35作为一款高度复杂的战斗机，飞行控制、航电系统、发动机、武器装备以及隐身性能等关键功能的检测，都是保证其能达到设计标准和飞行安全的最后一道关卡。每架飞机在交付之前，原本要完成1200项测试，确保各项指标都能达标。不过，为了缩短生产周期，实际操作中只做了680项测试，剩余超过500项被“省掉”或者“简化”了。原本计划的8000小时飞行测试，也被削减到5200小时左右。
这些被省略的测试项目，大多是需要花上好几天甚至几周才能搞定的，比如各种飞行姿态中的燃油系统检查、长时间的超音速飞行试验，以及复杂电子战环境下的航电系统检测，还有洛马公司自己觉得“出问题的可能性不大”的一些项目，也都没被列入验收范围。
这些没列出来的测试项目，几乎都很关键，专门用来查重大问题的。比如，在各种飞行姿态中的燃油系统检测，要求燃油系统在从-30°到+30°的俯仰角、-60°到+60°的倾斜角，还包括360°的滚转角，都是得保证稳定供油才能算合格。但洛马公司把其他飞行姿态都取消掉了，只测水平飞行姿态，结果有些特殊的飞行角度下供油不够的问题，没能及时发现。
飞控系统的测试规定是，无论飞行速度多快、飞多高，作动器的反应时间都得小于0.1秒，绝不能有延误或卡顿，否则不算过关。但是，洛马公司把这个标准放宽到不超过0.3秒，结果在测试中，有13%的作动器反应时超出了这个范围，但还是被认定为“合格”。他们还对软件进行了调整，把飞控系统的权限限制住，避免显示超标的问题，结果飞机在空战中的机动变得慢腾腾的，反应也跟不上战场的节奏。
航电系统的测试总共包括3487项，要求雷达、电子战、导航、通信等方方面面都得在实战环境下运行稳定，不能出现任何系统干扰或数据传输中断才算达标。不过，实际上只是在各个子系统单独测试，整体的通过率是83%。其中，有42%的测试没有模拟真实的飞行和作战环境，把标准又从“完全满足设计要求”调整到“基本满足使用需求”有38%。还有237个关键缺陷被搁置，要等后续版本来修复这部分问题。
这个情况导致雷达、电子战系统、导航和通信信号一边工作一边出现冲突，比如ANAPG-81有源相控阵雷达进行主动扫描时，ANASQ-239电子战接收机的灵敏度居然会下降40%，根本识别不了雷达和干扰信号的存在。这问题在2018年就被发现了，洛马公司拿出承诺要修复，可一直拖到2023年底都没有彻底解决，飞行手册里只好临时规定“电子战任务中不要开雷达”。
2020年5月19日，编号为12-5054的F-35A战机在佛罗里达州埃格林空军基地附近坠毁。当时它正以0.85马赫速度、迎角2度飞行，突然飞控系统的FCC_SoftWare_Module_ALG_V7.4.1版本软件第4287行代码出现故障，导致机头自动上仰到25度，飞行员推杆没有反应，继续拉仰到35度后失速，最终陷入尾旋状态坠毁。这一缺陷在之前的模拟测试中被发现，但测试负责人莎拉·M·陈认为，只有在特定飞行条件下才会触发，所以把它列为“低风险”没修复。
洛马公司的材料审查委员会负责把关质量，特批放行率也是越来越高。2016年开了84次会，处理了1247个缺陷，特批率大概是18%。到2018年，会议次数涨到147次，处理的缺陷数也增加到3892个，特批率升到39%。到了2020年，处理缺陷达到7846个，特批率直接飙到58%；再到2022年，处理12473个缺陷，特批率更是冲到67%。这些会议时间基本都没超过半个小时，大部分缺陷只要不影响短期飞行，就基本能直接特批出厂。
2021年9月，编号为AF-425的F-35A战机在总装时，发现水平尾翼轴承座有个30.5毫米的裂纹。这个关键承重部位出现裂纹，肯定会影响飞行安全，本来应当拒收、返工，直接换掉，可是这可是个耗时六周的事儿，弄完会严重耽误交付。于是，厂方最后以“短期内裂纹不会扩大，风险可以接受”为由，搞了个特批，直接放行。
2022年，美国空军收了89架F-35A战机，里面有67架出现品质问题，18架则存在比较严重的缺陷。按规范，应该拒收，要求修理，可是考虑到装备需求已到549架的缺口，只能硬着头皮接收。有些战机的“严重缺陷”直接被改成了“轻微异常”，而“必须马上整改”的要求，也变成了“后续维护中进行整改”。
这个情况在过往的生产数据中表现得很明显，从2015年到2023年，F-35第一次检验合格率从94%一路跌到51%，每架飞机的平均缺陷数也从12.3个猛增到94.7个，涨了将近七倍；交付延期的时间从6.2个月拉长到18.3个月，增加了接近两倍。整体来看，产量越增加，质量反倒越差，交付也越拖越久。
第三章：生产质量的崩塌
德克萨斯州沃斯堡工厂负责生产F-35战斗机，有AA-1、AA-2和AA-3三条总装线，主要任务是把沃斯堡那边制造的前机身和机翼，以及帕姆代尔生产的中机身，再加上英国制造的后机身，逐一组装成完整的战斗机。
起初设定的总装节拍是每架72小时，但实际上需要差不多210小时。为了能把生产速度拉回到每72小时，洛马公司把原本按顺序进行的工序改成了并行作业，把各个工序的测试时间缩短了30%到50%，对一些存在轻微缺陷的部件，通过放宽放行标准，也做了调整。
机身拼接对装配的精准度要求非常高。
前中机身的偏差得控制在±0.1毫米以内，实际上平均误差是0.18毫米，最大误差达到0.37毫米，约有68%的飞机装配超出了标准。
中-后机身的偏差应控制在±0.1毫米范围内，实际平均偏差为0.21毫米，最大误差达到0.42毫米，约有74%的飞机装配超出了标准。
机翼-机身的偏差得把握在±0.08毫米以内，结果显示平均偏差是0.15毫米，最高误差到0.29毫米，有80%的飞机装配超出了规格标准。
垂尾-机身的偏差得控制在±0.05毫米范围内，实际测得的平均偏差是0.09毫米，最大误差达到0.18毫米，有88%的飞机装配超出标准。
这些超出标准的情况造成机身连接不紧密，不仅增加了雷达的反射面积，也加剧了机身震动，导致结构疲劳，管线和线束被拉伸，安装起来也更加困难。2024年新交付的F-35，机身和座舱盖的装配误差达到了0.8毫米，飞行中出现了泄漏和座舱盖摇晃，只得返厂重新装配，耽误了超过三个月。本来0.31英寸的错位应该重新加工对接面，但实际上却是强行拉紧，用了0.28英寸的垫片，竟然是允许值的五倍。
2025年1到2月出厂的F-35战斗机，有些油箱里发现了可能在燃油流动时摩擦出火花的金属屑，机翼里还留有可能在飞行中掉落，卡住控制装置的工具。一些管线里还混杂着杂物，而机身和机翼焊接部位存在虚焊、漏焊、夹渣等问题，导致强度只达设计标准的70%。为了重新焊接，花费超过500万美元。
2022年10月，一架F-35B战斗机因为中央翼盒出现裂纹最终断裂而坠毁，那翼盒本身就存在严重生产缺陷。这个翼盒用碳纤维复合材料做的一体成型设计，设计使用寿命是8000小时，2021年6月交付给美国空军第388战斗机联队的AF-327机身编号的F-35，飞了才1243小时，裂纹已经长到8英寸，裂缝深度达到了翼盒厚度的60%。美国国防部抽查的50架F-35战机里，有37架不同程度出现裂纹，其中有12架已经到达必须立即停飞的标准。
翼盒的结构隐患主要源于Electroimpact AFP机器人在碳纤维复合材料铺层时出现的问题。虽然碳纤维丝束的铺设位置、角度和厚度都应符合±0.127毫米的设计标准，但由于热膨胀补偿算法出现严重错误，实际控制误差变成了±0.381到0.762毫米，造成碳纤维丝束在铺设过程中出现偏离、重叠和间隙过大的情况，结果导致翼盒的强度下降了15%到20%。
翼盒成型以后得经过热压罐的高温高压固化工序，按照规范要求，温度要控制在176.7°C±2.8°C，压力在689.5kPa±13.8kPa，固化时间不少于72小时。可是实际操作中，温度波动达到了±8.3°C，压力也变动到±55.2kPa左右，结果树脂的固化不均匀，内部出现了孔隙、分层和树脂流失等问题。而且，固化的时间也缩短到48小时左右，树脂还没完全固化，导致整体强度下降了20%到30%。这双重因素叠加，最终导致翼盒的强度仅能达到设计标准的50%到65%。
翼盒一做完，就得用超声波检查下里面是不是有孔洞、分层或裂纹啥的，可实际生产的时候，检查员根本没时间搞那么多点检，大概1200个检测点要查，基本上也就只检查了300个，剩余的900个用伪造的检测记录蒙混过关，甚至有22%的检测根本没做，结果导致大概8%到12%的翼盒里面有内在缺陷，直接流入总装环节。美军修一个这样的翼盒，可得拆掉整个机身，花费高达1620万美元。
隐身涂层喷涂作为总装环节里的关键工序之一，工艺繁琐、对精度的要求特别高，占用了整体现装时间的45%，也是质量难题的重灾区。这个隐身涂层从内到外依次包括底漆、导电层、吸收层、匹配层和面漆，总厚度在2.03到3.05毫米之间，重量达到861.8公斤。
喷涂车间需要达到一级无尘室的标准，温度保持在21.1°C±1.1°C，湿度控制在45%±5%，粉尘颗粒的浓度不能超过0.3微米每立方米。不过，实际情况是工厂里的温度在18.3到29.4°C之间波动，湿度在30%到65%，粉尘超标了300%。这个问题导致未固化的涂层表面容易吸附粉尘颗粒，掉落的风险大大增加，飞行过程中很容易剥落。
为了保证战性能的稳定，涂层的厚度不能超出±0.076毫米，从而把雷达反射面积压在0.001m²以下。可是，实际上厚度的变化范围竟然超过了规范要求的十倍，导致雷达波的吸收能力大幅下降，达到了80%。本来要检查8400个测量点，确认厚度符合标准，结果一个检查员用30秒测一个点，算下来也得用70个小时。实际上只检查了2100个点，剩下75%的点都用“标准值”乱填，这样一来，即便发现了不合格的地方，也不会返工。
每层涂料喷完后，至少得静置24小时让它固化，保证涂层之间紧密结合。五层涂料，总共得花120个小时，可在实际生产中，时间被压缩到一半，结果涂层内的应力大幅攀升，裂纹风险也就提高了三倍多。飞行100小时后，机翼前缘、机身下部这些空气流动强烈的地方开始出现细微裂缝，还会逐渐变大。经过200到300个小时，裂缝就会变成大面积剥落。在高温高湿环境里，涂层不到150小时就出问题了，竟然只有设计寿命的十分之一。而且，每飞行一小时，就得花费1.2工时去修补涂层，全套维修下来，成本高达4200万美元。
航电系统的线束布置真是乱得一塌糊涂，总长达27.4公里，里面还装有4200个连接器和1200束线缆，搞起来难度极大，对安装的准确性和工艺水平要求也特别高。由于空间紧凑，工人培训不到位，平均一架战机上就有87处线束被机身结构挤压或磨损，34个连接器没有完全锁紧，还有42处线束屏蔽层破损，129处标签要么错位要么根本没贴上。
AF-412号的F-35A战机在2023年1月，因为右侧平尾的控制线束安装空间太狭窄，工人根本没法按规范操作，只能用蛮力强拉，结果导致16根控制导线被机身磨断，平尾作动器也因此收不到飞行员的控制指令。修复起来得拆掉整个尾部，花了整整三周时间，才把损坏的线束换上，成本还超过800万美元呢。
2019年4月9日，编号79-8705的日本航空自卫队F-35A战机在青森县外海坠毁，原因在于联合技术航空航天系统公司提供的分子筛过滤器安装方向搞错了，结果座舱里的氮气浓度从正常的21%一下飙到35%，引起飞行员缺氧，意识变得模糊。在事故发生前的三个月，日本航空自卫队一共向洛马公司反映了12次缺氧问题，平均每个月快要一次七八次，可洛马公司啥都没做，迟迟没排查整改。
第四章：关于人的那些事儿
在2021年3月，沃斯堡工厂的总经理托马斯·R·“汤姆”·卡明斯发出了一份内部通知。这份文件里，为了实现每月生产13架飞机的目标，所有一线工人的每周工作时间都增加了60小时。比如有个工号32874的焊工，平时600到1430上正常班，工作8.30小时。接着，从1500一直加班到2330，也就是8.30小时。这样一来，周一到周四每天的工作时长就达到了17小时，周五还增加到21小时，周六工作12小时，周日休息。一周下来，他的总工时达到了94.5小时，远远超出了每周40小时的标准工时。
每天他要焊接200个点，开始还得准备焊接材料、清理焊接区域、填写生产记录。每个点都要检查7个参数，分别是长度、高度、宽度、咬边、气孔、裂纹和未熔合，每个参数都得花3分钟，算算，200个点就得花10个小时左右。受压力影响，他会认真检查的比例大概只有20%，快速看一眼的占50%，剩下的30%则根本不检查。
长时间干活让工人累得不行，出错的可能性提高了三倍多。工人在一线的时候，烫伤、机械伤害、因为疲惫而摔倒这些工伤发生率达到了8.3%，其中大约70%的意外都是加班的时候发生的。工时太长还引起工人离职率飙升，达到18%。到2023年，80%的线上一线工人辞职的主要原因就是“工作太辛苦，身体吃不消”。
洛马公司只能大量招人补充，一线的生产工人从5200人涨到了8200人，里面80%基本没啥工作经验的新手，拥有30年以上经验的老工人只占12%，而且这些老工人平均年龄在41岁左右，五年后会有2800名退休。新工人因为经验不足，操作失误的几率是老工人的三到四倍，导致产品质量缺陷率在8年内飙升了670%，其中70%的失误都是新手操作不当惹的祸。
90年代的时候，洛马公司的新工人得经过4年培训，包含跟着经验丰富的老工人学习生产工艺、操作规范、质量控制等内容，累计学习8000小时，经过严格的考核才能正式上岗。可如今，培训时间缩到2年，累计学习时间也减到3000小时，且其中70%是在线学习，只有30%是真正的动手实践。考核标准也变得宽松很多，通过率从65%提高到92%，许多新工人只掌握了最基础的操作技能，就被允许上岗了。
质量检查员的数量大减了，当年沃斯堡工厂的检查员和生产工人的比例是18，每个检查员要负责5000平方英尺的区域。到了2023年，这个比例变成了118，负责的区域也扩大到18000平方英尺。每天一个质检员要检查480到960个点位，要是每次都用5分钟认认真真检查，至少得40到80小时，这显然不现实，只能敷衍一下。通常会抽样检查10%到20%，30%到40%看生产记录，剩下的就是快速用肉眼扫一眼。
就算发现了严重的质量问题，大部分情况下也会被以不影响生产为由特批放过，频繁反映这个情况还会被警告说会影响生产效率。毕竟，产量和交货时间跟高层的高额奖金有直接关系，比如洛马公司的CEO詹姆斯·D·“吉姆”·泰克利特的年薪就有2300万美元，其中基础工资是170万美元，股票期权高达1710万美元，奖金则是420万美元。
奖金的考核比重是收入占40%，交付进度占35%，质量占15%，安全占10%，也就是说只要交付进度达标，奖金就能挺高，质量不过关对薪酬影响也没那么大。这样一来，领导们自然会更关注产量，偏向于追求数量，把质量的问题撂一边，毕竟质量是用户的事，而产量直接拉动自己的收入。
在2010年前，洛马公司的质量部门是个独立的部门，直接向CEO汇报，拥有自主的质量控制决策权，能对生产中的质量问题发出整改指令或者暂停生产。到2015年，这个部门被降级，失去了独立的决策权，员工人数也从1850人减少到580人。与此同时，用于质量检测的设备预算占公司营收的比例也从2.8%大幅下降到0.9%。
到2018年，质量部门和生产部门合并，变成了生产部门的下属机构，彻底失去了对质量问题的掌控权。再到2021年，专门的质量工程师岗位也被取消，质量控制由生产工人兼任。以严谨著称的质量副总裁凯瑟琳·M·李，曾因提交《质量红皮书》，里面列举了1247个严重的质量问题，建议停产整顿，结果被调离决策会议，提前退休。接任的罗伯特·L·詹金斯上任后，首要推行的政策就是把“缺陷”改成“改进机会”。
美国国防部、政府问责局、联邦航空管理局这些监管机构本应担负起监督职责，但实际上负责质量监管的美国国防部人员只有102个，里面专职监管的有61人，兼职的有41人。平均下来，每个人得管1.6架战机和10家供应商，根本没法进行全面的现场检查，只能采取5%到8%的“抽样检测”，要赶着交足数量的F-35战机，甚至有时会主动放宽监管标准。
从2015到2023年，美国国防部累计发现了12473项生产中的质量问题，其中致命缺陷就有2376项。结果，他们只罚了7800万美元，折算下来每项大概3.28万美元，远远比不上这些缺陷带来的损失。政府问责局也曾发布过9份关于F-35项目的审计报告，曝光了487项质量隐患，还提出了128条整改建议，但到2023年底，只有23条得到了一些落实，大部分都没人理会。至于联邦航空管理局，它只负责监管F-35的民用型号，实际上F-35是军用型号，根本没法监管。
第五章：供应链的挤压与压榨
F-35的生产质量问题不仅在于自身的制造环节，还波及整个供应链。为了压低成本，洛马公司要求供应商每年调低5%的价格，结果军工关键部件的制造工艺复杂，质量要求又得特别高，导致不少供应商的利润空间从原来的15%跌到3%到8%，甚至有些因为赔本经营而被迫退出市场。比如，有三家飞行控制计算机的供应商，因为利润太薄，根本难以持续生产，先后退出了两个。
洛马公司将原本60天的付款周期延长到120天，还留存了10%的质保金，返还时间长得要一到两年，这一做法让供应商的现金流变得越来越紧张。许多中小企业不得不靠借贷来支撑生产，结果一些供应商因为扛不住压力，只能被强行淘汰、破产倒闭。合同还特别规定，供应商要承担所有因质量问题引起的零件召回、运输、拆装、重装和维修的全部费用，甚至包括支付违约金和赔偿美军由于部件问题导致的飞行停摆和返工损失。
大部分供应商选择了妥协，想要保证利润，只能故意降低生产要求，提供“表面合格、实际上不达标”的零部件。比如，蒙皮供应商把厚度从0.8英寸减到0.75英寸，虽然这样平整度和防腐蚀能力都大打折扣，但检测时难以察觉。这样一来，厚度不足的部分无法抵挡高空高速气流的冲刷，容易变形和开裂。从2021年到2023年间，已有12架飞机因为蒙皮裂开被迫停飞维修，每架的修复费用高达200万美元。
导航系统供应商用普通陀螺仪替代了高端型号，结果导致导航精度从0.1°小时变成了0.3°小时，虽然还符合合同里的“0.5°小时”的及格线，但完全不达设计的严格标准。雷达发射和接收模块的厂家，调换了高端芯片成低端版本，导致产品的质量缺陷率竟然提升了三倍。隐身涂层方面，供应商减少了其中的特殊成分，结果导致涂层的隐身效果和附着力都大打折扣。而且，也有一些供应商把有瑕疵的部件夹杂在优质部件中，直接交付出厂。
“航空连接”公司作为F-35发动机舱线束的主要供应商，单价是28000美元每套，每年交付100套，利润率为12%。洛马公司要求降价到18200美元每套，虽然压力很大，但只得妥协。为了应对这个要求，公司把原本符合MIL-W-2275934标准的军用级线束，改成了工业级产品，耐高温的能力从260°C降到了180°C。而且，高端抗干扰导线换成了普通导线，线束的屏蔽层工艺检测比例也从原来的100%下调到30%。
这些措施让产品质量大打折扣，缺陷率从3%一下子飙升到18%，故障频率也提高了四倍，绝缘层还时常会熔化，2021年7月编号AF-437的F-35A战机就因为绝缘层熔化引起导线短路，不得已紧急返航。洛马公司随即追索800万美元的赔偿。而此时，“航空连接”公司因为长期压低价格，资金链变得紧张，账户里的钱连一个月的工资都付不起，于是在2021年9月不得不申请破产倒闭。
“航空连接”公司倒闭之后，F-35的总装线被迫停摆，产量比去年同期少了40%的份额，直到半年后才找到新的供应商，不过新供应商的报价高达3.2万美元一套，而且还没有多少生产经验，线束的缺陷率居然高达22%，这才引发了2022年六起战机紧急返航的事故。
2018年9月28日，编号为168719的F-35B战机在南卡罗来纳州博福特海军陆战队航空站坠毁。原因是由派克汉尼汾航空公司提供的部件F35-FLP-287B右翼燃油传输管存在3.2英寸的漏焊问题，飞行过程中每分钟泄漏12加仑燃油。当燃油接触到仅450°F的自燃点时，遇到高达1200°F的发动机温度，瞬间点燃起火。
火势迅速蔓延到飞控线束通道，烧断了右侧升降副翼作动器的控制线，导致飞机失控坠毁。令人咂舌的是，燃油管的制造记录显示“100%检查合格”，检测日期是2017年3月12日，但查阅考勤记录发现，负责检查的员工具有人休假，名叫詹姆斯·L·“吉姆”·卡特，显示这一检查记录其实是伪造的。据统计，2022年，87%的飞行员至少经历过一次设备故障，因而被迫取消任务，其中23%的飞行员遇到过发动机异常或者航电失灵等严重问题。
第六章：后果
为了追求短期的成本节省和产量的增加，洛马公司带来了一系列不良后果，就是加剧了质量问题。数据显示，458架F-35A战机中，只有133架能随时待命，126架F-35B中只有28架备用，67架F-35C里只有17架正常运行。也就是说，平均每4架F-35，就有1架在机库里待修或等待零件修理。美国空军第388战斗联队是最早装备F-35A的部队，编制了24架，但全年能随时服役的不到38%，平均每天仅出动0.3架次，原计划是每天2架次。全年飞行时间也只有预定目标的42%。
这个战备率如此低，主要还是因为质量问题频频出现，比如隐身涂层得反复修补，发动机也得经常检修，航电线束也总得换，新修一次涂层就要80到100个工时，维护起来比预期的要困难和耗时得多。洛马本来设计的每飞行小时维护时间是3到5小时，但F-35A要10.2小时，F-35B则达到12.8小时，F-35C也有11.5小时。如果说一架飞机一年飞200小时，光维护就得花2040工时，差不多就跟一个维护人员一年的全部工作量似的。大量占用的维护时间，导致其他装备的维护工作也只能推迟或搁置啦。
备件供应吃紧，问题就更严重了。2023年，关键备件的满足率只有34%，像发动机涡轮叶片平均要等九个月，有的甚至长达十二个月；航电核心模块平均要等六个月，隐身涂层则得等七个月左右。为应对零部件短缺问题，美军不得不储备大量备用零件，2023年就花了十八亿美金，但一些稀缺配件只能“拆东墙补西墙”，导致不少战机因此变得无法使用。调查显示，2022年，美国国防部对两百名F-35飞行员做了个调研，结果发现有58%的飞行员不愿意在战时开F-35，主要原因是可靠性不够，担心保障不了自己的安全。
第七章：结语
据说F-35的生产规模会超过2400架最新股票配资平台，还会一直服役到2088年，对咱们中国空军来说，靶机那是妥妥的多得数不过来，就像印度买阵风一样，越多越好。
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